毫无疑问，福特在中国的一次战略实验失败了。6月18日，有媒体爆料称，福特在华两大合资品牌——江铃福特与长安福特正考虑合并。并且值得关注的是，此次合并不仅包括渠道，也将涉及公司层面的全面整合，但具体细节尚未最终敲定。这也意味着在“三个福特”并存三年多之后，福特自身已经明显感觉到这种模式的巨大资源浪费，决定自己打脸改回了以长安福特为主导的战略布局。
这使得一度被福特有意“边缘化”的长安福特，又再一次回到了其战略中心位置。这种变化，显然是现实所迫。
福特在中国一直有长安福特和江铃福特这一西一东两家合资公司。一开始，两家公司的业务区隔十分明显，长安福特是福特乘用车的代表，而江铃福特是商用车的代表。但是随着福特不断入股江铃，最终福特汽车持有江铃汽车32%的股份，稳坐江铃汽车第二大股东。这也使得福特在江铃汽车旗下另一家合资公司——江铃福特科技中，凭借直接持股和间接持股，实现总持股比例超过50%，成为江铃福特科技的第一大股东。
而在另一面，长安福特中，重庆长安汽车股份有限公司持股50%，福特亚太汽车控股有限公司持股35%，福特汽车（中国）持股15%。也就是说长安和福特双方的持股比例均为50%。在长期的合作中，福特逐渐也表现出希望改变股比的愿望。2018年，在宝马宣布改变华晨宝马股比之后，有媒体爆料称，福特是“下一个”。
据当时媒体爆料，福特有计划增持在华合资公司长安福特中的股比，并将会以导入新产品等作为筹码。有媒体就此向长安福特和福特中国方面求证，双方均对此表示了否认。
不过，股比影响的直接是利润分成，特别是长安福特一直是可观的利润奶牛，年利润甚至高达百亿元。正是因此，实际上从2014年左右开始，福特就一直暗中帮助江铃福特拓展乘用车业务。2015年江铃福特开始推出第一款乘用车——撼路者Everest，打破了两方的此前的泾渭分明的业务界限。但此举遭到了长安福特强烈的反弹。
福特的想法不难理解，当时在中国最为成功的外资品牌大众，就是南北两家公司，同一个产品一鱼两吃，两边投产。后续，包括丰田、本田等都模仿了大众的产品投放，获得了极高的利润。在乘用车市场开辟双线战场，但前期因为长安方面的抵制一直未能如愿。
于是，从2018年开始，福特不得不进行首次渠道整合，将长安福特、进口福特、江铃福特整合成为全国一个渠道来管理。但是由于双方授权的标准不一样，导致江铃福特经销商抵抗强烈。因为，实力强劲的长安福特经销商可以轻易获得江铃福特授权，但江铃福特经销商想获得长安福特产品的授权却比较难。这是因为江铃福特的经销商大多分布在三线及三线城市以下区域，店面规模普遍偏小，周转资金有限，难以符合长安福特的授权条件。
而后，随着长安福特的销量进一步下滑，并陷入亏损之中，福特实行两条乘用车的战线的想法可以实施。2020年，江铃汽车和福特及长安三方于2020年6月重新谈判，并在当月达成新的协议——江铃福特乘用车正式脱离NDSD（福特全国分销服务机构），全新的销售体系正在逐步搭建。当时有江铃方面人士表示，此举是为了福特下一步乘用车化铺垫。
而后在2022年1月初，福特宣布与江铃汽车合资成立江铃福特汽车科技（上海）有限公司（以下简称“江铃福特科技”），这是继福特中国将江铃福特乘用车业务从幕后推向台前，后又一次加码。这家公司中，福特与江铃汽车各持股49%和51%，但由于福特又是江铃大股东，因此在新合资公司中直接+间接的持股比例实际为65.32%。
显而易见，福特脱离原有的江铃汽车体系，新成立这个聚焦乘用车新合资公司的目的，就是建立由自己掌权的“福特大本营”。这也被外界称之为福特重心南移。这导致有不错的品牌度，在渠道上更为完善的长安福特，手里却“无牌可打”，新产品几乎没有投放。特别是在新能源上，更是捉襟现肘。而后，福特与长安还新成立了长安福特科技，直接放权给后者，长安的持股比例达到了70%。
不过，随着福特纵横并不理想的表现，以及江铃福特在乘用车上拓展的失败，福特不得不再次重新考虑布局。根据财报数据，其乘用车销量一直未能形成规模，2022~2024年销量分别为4.8万辆、3.9万辆和3.5万辆，连续两年同比下滑。虽然领睿等车型推出后带来一定增量，但远未达到改变格局的程度。
正是如此，尽管对于合并的消息，不管是江铃还是福特似乎都给出了否定的答案。但在当下的市场环境中，福特在中国目前的销量规模是无法支撑当下多个渠道的布局，这种重复性投入毫无意义。合并也将是未来势在必行的选择。但涉及上市公司的合并难度之大也可想而知，这个整合即便为真能否顺利进行下去也很难说。
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